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Uno dei dispositivi fondamentali per la stabilità della moto sono gli ammortizzatori e l’apparato forcella. Andiamo ad esaminare le forcelle differenziando le standard e quelle a stelo rovesciato. Sia in strada che in pista un ammortizzatore correttamente settato ci darà comfort di guida e sicurezza. Cercheremo di far comprendere il funzionamento di una forcella, i particolari interni che compongono una sospensione e quali sono gli effettivi vantaggi di una forcella rovesciata.
Le sospensioni forcelle anteriori che andremo ad analizzare sono di tipo telescopico. Queste durante la marcia sono costantemente sotto sforzo, soprattutto quando si corre in pista dove le sollecitazioni aumentano. Non solo, le forcelle devono fare in modo di mantenere lo pneumatico anteriore sempre a contatto con l’asfalto e resistere a diverse forze assiali e laterali, che andremo ad analizzare di seguito. Le forcelle hanno la classica forma ad “H”, sono di tipo telescopico a funzionamento idraulico. Quindi, al loro interno scorre un liquido, in questo caso olio. Che sia standard o rovesciata, il funzionamento della forcella è il medesimo.
La forcella è quel collegamento che unisce la ruota anteriore al telaio della moto. Le forcelle telescopiche incorporano le sospensioni e le pinze freno (radiali o standard) in un unico dispositivo, in quanto per forcella si intende l’insieme dei dispositivi che fanno parte dell’intero anteriore della moto. Inoltre hanno lo scopo di far ruotare il manubrio intorno ad un asse di riferimento, in modo tale da permettere di sterzare verso una direzione.
Le forcelle telescopiche convenzionali e rovesciate, sono dotate di diversi componenti. Alcuni sono nascosti e contenuti all’interno del gruppo ammortizzatore, altri sono a vista. Indicheremo per semplicità solo i componenti di rilievo che saranno utili per capire il funzionamento. Oltre a questi, ci sono rondelle, distanziali, viteria, pistone (pompante) e molla che permettono un corretto funzionamento dell’ammortizzatore.
Il compito dell’ammortizzatore è di smorzare, rallentare e controllare le vibrazioni che arrivano dall’asfalto. In assenza di questo, si otterrebbe una brutta esperienza di guida, danni a parti meccaniche e la sicurezza sarebbe ridotta. In tal caso tutte le irregolarità della strada verranno trasferite alla moto e al pilota, senza nessuna attenuazione delle vibrazioni.
Ma come funziona? Quando una moto prende un avvallamento, l’ammortizzatore si comprime, in uno alla molla che “rimbalzando”, cerca di riportare la forcella all’estensione massima. Ma con l’aiuto dell’olio contenuto all’interno della forcella, il quale passerà dal fodero esterno, a quello interno (o viceversa) verrà rallentato da una coppia di fori presenti nel “pompante”. La molla smorza le vibrazioni, mentre il fluido (olio) rallenta e controlla l’estensione dell’ammortizzatore. L’entità di smorzamento è data della grandezza dei fori del pompante e dalla forza della molla di contrastare la spinta di compressione. Questo movimento rallentato dall’olio che passa da una “camera” all’altra, limita l’estensione della molla, diminuendo le vibrazioni e l’effetto “ondulatorio”.
La grande differenza tra la forcella standard e rovesciata (USD – Upside Down) sta tutto nella resistenza alle sollecitazioni. Senza entrare troppo in tecnicismi fisici di forza e lavoro, dobbiamo sapere che la maggior flessione e sollecitazione avviene poco sotto la piastra inferiore. Quando il conducente inizia a frenare la moto, la parte esterna della forcella per legge fisica, tende ad arretrare. Ma questo avviene anche quando si incontra una strada dissestata. Perché la parte più soggetta a deformazioni è la parte alta delle forcelle, poco sotto la piastra inferiore.
Appare evidente che invertendo il gruppo forcella, si colloca la parte più grossa (fodero) nella parte alta, che è quella soggetta a maggiori sforzi. Per cui, capovolgendo stelo e fodero, si fornisce una maggiore resistenza e rigidità all’ammortizzatore, che si traduce in maggiore stabilità, ma solo alle alte prestazioni. Fondamentale nelle moto supersportive e in pista, dove le brusche frenate, sollecitano non poco gli ammortizzatori. Inoltre, riducendo il peso sulla ruota anteriore, il pilota acquisisce maneggevolezza e feedback quando si guida ad alte velocità.
